Miljøutfordringer relatert til bilbruk i dag og årene fremover
Dette er et viktig tema som berører oss alle sammen.
Nasjonale og europeiske mål for utslippsreduksjoner mot 2015 og 2020 må stå sentralt når vi beslutter våre tiltak for de kommende år.
Imidlertid er det mange områder som legger premisser for vårt arbeid og for hva vi realistisk kan oppnå.
Hvilken rolle vi i Norge kan spille i denne sammenhengen er et viktig tema som må debatteres grundig i tiden som kommer.
Hvor står vi så i dag?
I Europa selges det årlig mellom 12 og 14 millioner nye biler. Det norske salget utgjør mindre enn 1 % og er derfor i denne sammenhengen å regne som marginalt.
Det gir oss et bilde av hvor betydningsfulle vi er i europeisk sammenheng for å kunne være pådriver på utvikling av ny teknologi. Det er en viktig erkjennelse fordi vi må velge våre strategier fra et slikt ståsted.
I Norge har vi også en større brist på forbrukeropplysning knyttet til bil og miljø.
I en litt uhøytidelig undersøkelse som VG og Norstat utførte i desember 2009, svarer 62 % at de ikke vet hva som regnes som lavt CO2 utslipp fra en bil.
I samme undersøkelse rageres bilens miljøegenskaper som et middels viktig valgkriterie ved kjøp av ny bil. Miljøegenskapene rangeres etter sikkerhet, pris, kjøreegenskaper og plass.
Avslutningsvis svarer 53 % at det ikke vil betale mer for en bil med gode miljøegenskaper.
Dette viser at både holdningsskapende arbeid og ren forbrukeropplysning må bli sentrale elementer i vårt videre arbeid.
Dessuten kan vi konkludere med at miljøvennlige valg ikke må koste mer om dette skal påvirke oss i valg av bil.
Hva så med teknologien?
I et miljø perspektiv kan vi dele teknologien inn i to områder.
En mellomteknologi som enkelt sagt består av hybridbiler, Plug In hybrider (hybridbiler som også kan lades fra nettet) samt mikrohybrider, dvs. biler med automatisk start-stopp funksjon ved køkjøring.
Mellomteknologien omfatter dessuten biler som går på bio-etanol og biodiesel samt biler som går på vanlig fossilt drivstoff, men som er optimalisert for lavest mulig forbruk og utslipp, gjerne så mye som 20 – 30 % lavere CO2 utslipp.
Felles for alle disse løsninger er at de er, eller vil bli tilgjengelig inne kort tid, og om de taes i bruk, umiddelbart fører til lavere utslipp.
Dog vil reduksjonene bare ta oss et stykke på vei mot våre langsiktige mål. Mellomteknologien er derfor et viktig bidrag, men som det ligger i navnet, ingen permanent løsning.
Den langsiktige og permanente løsning ligger i det jeg kaller hovedteknologi, eller enklere sagt nullutslippsteknologi.
De fleste av oss heller til oppfattningen av at denne hovedteknologien er elektriske biler. Dog vil det nok i fremtiden også komme andre nullutslipp løsninger, men dette ligger så langt frem i tid at det vil gi liten eller ingen effekt for målsetningene våre frem mot 2020.
Et viktig aspekt ved hovedteknologien er kostnadene. Pr. i dag vil en elektrisk bil som kan sies å være et 100 % substitutt for en tilsvarende bil drevet med fossilt drivstoff, ha en pris som er dobbelt så høy.
Selv om kostnadene reduseres når produksjonsvolumet øker, viser dette noe av de utfordringene vi har når denne teknologien skal fases inn i markedet i årene som kommer.
Allerede fra i år vil biler basert på nullutslippsteknologi (les elektriske biler) være tilgjengelige. Imidlertid snakker vi om svært begrensede volumer til høy pris og i noen grad vil dette volumet være rene testflåter av biler som settes inn i markledet for langtidstesting.
Et større volum vil trolig først være tilgjengelig fra 2015.
Derfor ser vi også at målsetningen til enkelte av våre politikere om 200.000 elektriske biler på norske veier innen 2020 er svært så ambisiøst om ikke urealistisk.
Det skulle i så fall medføre at 20 til 30 % av det norske nybil salget skulle være elektriske biler hvert år de neste 10 årene.
Dette er et volum det i dag knapt nok finnes produksjonskapasitet til globalt, de første 3 – 4 år.
Ut fra de problemstillinger som jeg belyser ser vi at det er viktig at vi faser inn og utnytter mellomteknologien maksimalt for raskest mulig å redusere våre utslipp.
Uten dette bidraget kan de være vanskelig å nå våre langsiktige og nødvendige mål om utslippsreduksjoner.
Hva så med bilavgiftene?
Få land i Europa har i særlig grad avgifter knyttet til kjøp av bil.
Unntakene som setter noen land i en særstilling er Danmark med verdens høyeste bilavgifter, tett fulgt av Norge.
I sammenligningens perspektiv har Sverige ingen avgifter knyttet til kjøp av bil.
I Norge derimot betaler vi årlig inn mellom 12 – 14 milliarder kroner i avgifter på kjøp av nye biler. Et paradoks i denne sammenheng er at mange av oss lånefinansierer bilkjøpet vårt. Med andre ord låner vi penger for å betale bilavgifter til den norske stat.
Det mener jeg er et stort paradoks!
Jeg mener også at denne kunstige høye avgiftsbelegging på kjøp av nye biler fører til at vi altfor langsomt får skiftet ut vår gamle og forurensende bilpark. I dag er den norske bilparken blant Europas eldste.
Tar vi også i betraktning VG – Norstats undersøkelse ser vi at det norske bilavgift-systemet er modent for større endringer.
Dog skal det sies at de endringer som våre myndigheter har gjort i samarbeid med bilbransjen har ført oss i riktig retning. Insentiver for valg av biler med lavere CO2 utslipp har gitt oss effekt, men vi har langt igjen for å nå våre målsetninger.
Derfor må miljøinsentivene styrkes for å få oss til å endre forbruker atferden i miljømessig retning.
Dette vil på sikt føre til at statens inntekter fra bilavgiftene reduseres og det er derfor betimelig allerede nå å starte en diskusjon på hvilke andre steder i statsbudsjettet de inntektene skal komme fra.
Vi må løse dette på en langt smartere måte enn løsningen ble på "Biodiesel-saken"
Et alternativ, kan være å innføre et system for vei prising. Dette skulle kunne gies en sosialdemokratisk profil gjennom lavere priser for distriktene hvor det ikke finnes alternativer til bruk av egen bil og det motsatte i metro-områder hvor alternativene finnes eller blir utbygget.
Min konklusjon og anbefaling
Salget av nye biler i Norge er marginalt sett i Europeisk sammenheng. Dette bergrenser våre påvirkningsmuligheter på utvikling av teknologi.
Imidlertid kan vi i Norge være et foregangsland for redusert utslipp fra biltrafikk, men da må våre mål og strategier være tydelige og forutsigbare både på kort og lang sikt.
Vi må dessuten ha et avgiftssystem som stimulerer til å ta i bruk ny teknologi straks den er tilgjengelig slik at vi får faset inn en ny og mindre forurensende bilpark langt raskere enn dagens takt.
Vi bør i et avgiftsperspektiv vurdere å flytte avgifter fra kjøp til bruk og et provenytap som følge av at vi velger mer miljøvennlige biler må kompenseres fra andre deler av statsbudsjettet enn fra samferdselssektoren.
Dessuten må dialogen mellom myndigheter, bilindustri og forbrukere intensiveres for å finne løsning på de utfordringer det er å fase inn ny nullutslipps teknologi.
Og sist, men ikke minst, må vi tilstrebe en god forutsigbarhet for den norske bilbransje som i dag sysselsetter 30.000 personer og som er en helt avgjørende aktør for en vellykket innfasning av en nyere bilpark med lave eller ingen CO2 utslipp.
Juli 2010
